Chuyên gia quy hoạch: Tắc đường đừng đổ lỗi cho xe máy

(Tin tức thời sự) - Ô tô mới chính là nguyên nhân dẫn đến tắc đường, vì đây là phương tiện chiếm diện tích lòng đường lớn gấp 5 lần xe máy.

Xe máy vận chuyển người gấp 4 lần xe hơi

Thời gian qua dư luận đang đưa ra những ý kiến tranh luận về việc tắc đường do xe máy hay ô tô. Nếu chiếu theo Quyết định 356 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng thì lượng xe ô tô vẫn chưa đủ trong khi xe máy đã bị dư thừa.

Cụ thể, theo quy hoạch số lượng ô tô các loại có khoảng 3,2 - 3,5 triệu xe, còn đối với xe máy thì có khoảng 36 triệu xe máy. Tuy nhiên, tính đến năm 2014 đã có khoảng 39 triệu xe máy, năm 2013 đã có khoảng 1,6 triệu ô tô con.

Thế nhưng, trước thông tin này, TS. Đinh Thanh Bình - Chủ nhiệm bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, ĐH GTVT Hà Nội cho biết: "Hiện tại chúng ta có 90 triệu dân, mỗi gia đình trung bình sở hữu 1 - 2 xe máy, chia đầu người ra thì con số đã vượt quy hoạch 2020.

Ô tô hay xe máy là thủ phạm tắc đường?

Cho nên, nguyên nhân ách tắc giao thông đô thị về mặt kỹ thuật là do nhu cầu đi lại giao thông của người dân hiện nay vượt quá năng lực phục vụ của hạ tầng, toàn bộ phương tiện đổ dồn vào giờ cao điểm dẫn đến tắc đường.

Đáng lẽ, phương tiện đi lại công cộng như taxi, xe bus, hoặc đường sắt đô thị trong thì tương lai phải được triển khai đồng bộ. Bởi vì, càng đông người đi phương tiện công cộng, thì tất yếu phương tiện cá nhân sẽ giảm xuống nhưng chúng ta chưa làm được điều này.

Trong khi, hiện nay, vận tải công cộng ở TPHCM mới chỉ đáp ứng 9,3% nhu cầu, HN đáp ứng 7,8%, nên dẫn đến tình trạng, hơn 90% còn lại phải đi xe máy".

Cho nên theo bà Bình không nên đưa ra nguyên nhân tắc đường là do xe máy, bởi vì, nếu xét về phương tiện cá nhân thì 1 ô tô chiếm dụng lòng đường bằng 4-5 chiếc xe máy, số lượng khách chuyên trở trên ô tô cũng thấp hơn.

Còn chuyện người dân sử dụng xe máy là chủ yếu, thì đó là điều dễ hiểu, bởi vì xét về khả năng tài chính của dân không phải tất cả đều có khả năng mua ô tô, xe máy vẫn được xem là phương tiện chính bởi: thứ nhất, phù hợp với túi tiền; thứ hai, chi phí vận hành xe máy rẻ; thứ ba, có thể sử dụng đi vào ngõ hẹp, tự phát.

Hơn nữa, thói quen của người VN là đi mua sắm ngồi trên xe mua mớ rau, con cá, đi đón con, nên xét về nhiều mặt thì nó vẫn tiện lợi, chi phí thấp, chi phí khai thác vận hành thấp hơn ô tô.

"Đặc biệt, chính hệ thống vận tải công cộng, năng lực chung không đáp ứng đủ đa số nhu cầu, nếu như năng lực hệ thống vận tải công cộng lớn, đáp ứng được 50-60% thì chúng ta có thể đưa ra chính sách quản lý xe máy.

Khi đó, thứ nhất, hấp dẫn người dân rời bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang phương tiện công cộng; thứ hai, có chính sách cho họ thấy đi bằng xe máy hay ô tô con sẽ không hấp dẫn nữa.

Chuyen gia quy hoach: Tac duong dung do loi cho xe may

Giờ cao điểm nhiều đường phố Hà Nội bị ùn tắc giao thông

Thêm vào đó là các biện pháp hành chính, ví dụ như hạn chế phương tiện theo giờ tại một số tuyến đường. Cụ thể, trong giờ thi công đường sắt đô thị thì taxi không được đi vào tuyến Xuân Thủy (Cầu Giấy) hoặc đi vào trung tâm thì phải qua các cửa trả phí...

Bên cạnh đó, theo bà Bình, phải có các chính sách để họ thấy nếu sử dụng phương tiện cá nhân thì không có chỗ đỗ xe hoặc đi vào những khu vực đấy thì phải trả phí cao, trong khi dịch vụ vận tải công cộng phục vụ tốt, chi phí thấp. Lúc đó, người dân sẽ tự động chuyển sang vận tải công cộng, còn hiện nay người dân vẫn thấy phương tiện cá nhân phù hợp nhất không ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của họ.

"Cho nên cần có yếu tố kết nối giữa vận tải cá nhân và vận tải công cộng. Ví dụ, nếu bạn ở Nhổn làm việc ở trung tâm HN, thì rất hợp với tuyến đường sắt đô thị số 3, để thuận tiện tôi sẽ đi từ nhà đến điểm cuối của Nhổn (ĐH Công nghiệp) sau đó bằng đường sắt đô thị đến trung tâm HN, rồi chuyển xe bus đến nơi làm việc, thực tế tiện hơn đi bằng xe máy.

Đó chính là bài toán kết nối hạ tầng giữa các phương thức vận tải cá nhân, công cộng, liền mạch, dịch vụ kết nối với nhau" - vị chuyên gia quy hoạch phân tích.

Bà Bình nhấn mạnh: "Quan điểm của tôi không phải do xe máy, mà phải xem xét lại dự báo trong quy hoạch vận tải công cộng. Đặc biệt, so với xe máy, ô tô con mới là đối tượng cần phải lưu ý quản lý chặt chẽ, sử dụng trong trục chính các tuyến đường".

Bàn về vấn đề này, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển - Trưởng khoa công trình giao thông, Giảng dạy bộ môn Quy hoạch giao thông, Trường Đại học GTVT TP. HCM cho rằng, nguyên nhân dẫn đến tắc đường hiện nay là do ô tô, 1 ô tô đi trên đường bằng 5 xe máy, 1 ô tô trung bình chở 1,8 người, xe máy là 1,2 người, để thấy số lượng chuyên chở của ô tô trong 1h đi qua 1 điểm, ít hơn xe máy gấp 4 lần.

Bây giờ, ô tô tăng thêm khoảng 15-20% thì thời gian ách tắc còn tăng khủng khiếp hơn, có nghĩa rằng xe hơi ở HN tăng thêm 20% nữa thì thời gian đi lại sẽ tăng 50%, không tăng theo tỷ lệ thuận 20%".

Phải cân đối bài toán xây dựng và giao thông

Trước tốc độ phát triển số lượng của ô tô trong bối cảnh vấn đề ùn tắc giao thông đang ngày càng trầm trọng, theo TS Đinh Thanh Bình, phải cân nhắc giữa hai vấn đề, thứ nhất là sở hữu; thứ hai là sử dụng, người ta có thể mua nhưng chỉ sử dụng trong địa giới hành chính nào, trên những con đường nào, trong những giờ nào.

Ví dụ như có thể mua ô tô, nhưng sẽ có chính sách quản lý, chỉ được sử dụng cho các cho các chuyến đi ngoại ô hoặc về quê, nhưng phải đảm bảo được trật tự giao thông.

Chỉ ra thực trạng các nước khác, như những đô thị của các nước phát triển cụ thể là Matxcova, hiện nay, có hệ thống vận tải công cộng tốt, giá cả chi phí thấp, phủ khắp thành phố, năng lực lớn, nhưng vẫn ách tắc, bởi thành phố không có chính sách quản lý, sử dụng ô tô vào giờ cao điểm, các trục chính cũng bị ùn tắc, bà Đinh Thanh Bình khẳng định:

"Một quốc gia có hệ thống vận tải công cộng tốt, mà không có chính sách sử dụng, quản lý phương tiện vận tải cá nhân phù hợp thì nó vẫn ùn tắc, vì họ luôn muốn sở hữu xe cá nhân. Chính sách chính là vẫn phải điều tiết, nếu không làm được thì ùn tắc vẫn sẽ diễn ra".

Đưa ra giải pháp, TS Đinh Thanh Bình nói: "Theo tôi, cách tiếp cận chỉ có thể là phát triển vận tải hành khách công cộng, có đủ năng lực đáp ứng khoảng 50-60% nhu cầu đi lại, cộng với có chính sách quản lý sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân phù hợp thì mới giải quyết được vấn đề này".

Đồng tình quan điểm, TS Nguyễn Quốc Hiển nhìn nhận: "Sự gia tăng của ô tô hiện nay rất nhanh, hiện nay, TPHCM có khoảng 600 ngàn xe, HN có hơn 600 ngàn, như vậy 2 thành phố cũng đã có tổng hơn 1,2 triệu xe, tính thêm 61 tỉnh thành còn lại, thì số lượng chắc chắn sẽ cao hơn con số 1,6 rất nhiều. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng 2 năm vừa qua của ô tô rất nhanh, rơi vào khoảng 15%/năm.

Với tốc độ như vậy thì bài toán ách tắc đô thị sẽ ngày càng khó giải quyết, quỹ đất sẽ ít đi, bởi vì, trong khi nguồn đất đô thị có hạn mà y tế, giáo dục, bệnh viện, trường học, lĩnh vực nào cũng muốn".

Nhìn theo phương án quy hoạch đô thị, theo ông Hiển, tắc đường ở VN xảy ra là vì bài toán quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị bao nhiêu năm nay không được gắn kết với nhau. Trong khi, nếu như xây dựng và giao thông không có liên kết với nhau thì rõ ràng sẽ có sự mất cân bằng, bởi vì, lượng xe nhiều đường xá ít, sẽ dẫn đến tắc đường.

Chỉ rõ cụ thể, quỹ đất dành cho giao thông tại TPHCM khu nội đô 7-8% thì chuyện tắc đường là tất yếu. Để thấy, VN vẫn còn may hơn các đất nước khác, vì người dân có xe máy để đi tránh ùn tắc, trong khi, chỉ cần lượng xe ô tô tăng thêm 20% thì thời gian tắc đường sẽ tăng 50%.

Bảo Hân